Χρειαζόμαστε φορολογικό σύστημα τύπου "Ελευθέριος Βενιζέλος" και όχι "Λιμάνι Ραφήνας"

Την Παρασκευή επέστρεψα αεροπορικώς από την Κρήτη και την επομένη, νωρίς το πρωϊ, έφυγα με ferry από το Λιμάνι της Ραφήνας για την Άνδρο. Στο αεροδρόμιο, παρά την ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση, επικρατούσε τάξη, με τους αστυνομικούς και τους υπαλλήλους του Αεροδρομίου να απομακρύνουν τα αυτοκίνητα που περίμεναν σε σημεία όπου απαγορεύεται η στάθμευση. Σημειωτέον ότι το "Ελευθέριος Βενιζέλος" είναι ίσως το μόνο μέρος στη χώρα όπου τα αυτοκίνητα σταματούν στις διαβάσεις προκειμένου να περάσουν οι πεζοί. Χρειάστηκα λιγότερο από 25 λεπτά για να φθάσω σπίτι μου δεδομένου ότι το αεροδρόμιο συνδέεται απευθείας με την Αττική οδό (αλλά και τον προαστιακό).

Την επόμενη μέρα στη Ραφήνα η εικόνα θύμιζε άλλη χώρα. Παρ'ότι έφθασα γρήγορα μέχρι τη διασταύρωση για το λιμάνι, χρειάστηκα μισή ώρα για να διανύσω 700 μέτρα δεδομένου ότι αυτό συνδέεται με την λεωφόρο με έναν άθλιο δρόμο μίας λωρίδας. Δεκάδες Ελληνάρες όλων των βαλαντίων, από Καγιέν μέχρι τρακαρισμένα Χιουντάϊ κολλημένα με ταινία διπλής επικολλήσεως, προσπερνούσαν παρανόμως από το αντίθετο ρεύμα, έμπαιναν από κάθε κατεύθυνση, χειροτερεύοντας την κατάσταση. Η παρουσία, έστω και ενός τροχονόμου, στο τελευταίο φανάρι θα διευκόλυνε ιδιαίτερα, χωρίς όμως να έχω δει ποτέ κανέναν. Στην επιστροφή χρειάστηκα πάνω από μία ώρα για να φθάσω σπίτι, διανύοντας απόσταση αντίστοιχη αυτής από το αεροδρόμιο.

Δεδομένου ότι η ίδια φυλή συχνάζει τόσο στο Αεροδρόμιο όσο και στο λιμάνι της Ραφήνας η πλήρης αντίθεση ως προς την συμπεριφορά είναι εκ πρώτης όψεως αναξήγηση. Εάν όμως συγκρίνει κανείς τους δύο σταθμούς επιβίβασης (σε πλοίο ή αερολάνο δεν έχει σημασία) καταλήγει στα εξής

1) Στην Ραφήνα σχεδιάστηκε το λιμάνι χωρίς να γίνει δρόμος. Το Αεροδρόμιο σχεδιάστηκε με πλήρη μέριμνα για την πρόσβαση σε αυτό. Κανείς δεν ωφελείται π.χ. από την είσοδο στο αντίθετο ρεύμα της Αττικής οδού, η οποία είναι έτσι και αλλιώς αδύνατη.


2) Το Αεροδρόμιο έχει προσεκτικά σχεδιασμένες υποδομές για τα ΙΧ και προσεκτικά μελετημένη κυκλοφοριακή ροή. Προσφέρει δωρεάν στάθμευση 20 λεπτών σε όσους περιμένουν επιβάτη. Διαθέτει ειδικό χώρο αναμονής των ταξί για να μην προκαλούν έμφραγμα όπως στη Ραφήνα.

3) Αστυνομεύει συστηματικά τους χώρους στάσης των ΙΧ απομακρύνοντας όσους περιμένουν, όχι με στόχο την επιβολή προστίμων (σπάνια επιβάλλονται) αλλά την εξασφάλιση της καλής λειτουργίας.


Σκεφτόμουν λοιπόν ότι το Ελληνικό κράτος λειτουργεί ακριβώς όπως το λιμάνι της Ραφήνας. Δεν εξασφαλίζει καμία προϋπόθεση, δεν μελετά τίποτε και τις σπάνιες φορές που ελέγχει επιβάλλει εξοντωτικά πρόστιμα τα οποία κάθε άλλο παρά αποτρεπτικά λειτουργούν. Στο αεροδρόμιο ο Έλληνας συμμορφώνεται γιατί η συμμόρφωση είναι εφικτή.  Επειδή γίνονται συνεχώς έλεγχοι που έχουν σαν στόχο την ίδια τη συμμόρφωση με τους κανόνες και όχι την είσπραξη χρημάτων για τον κρατικό κορβανά χωρίς πάτο. Μήπως πρέπει να αρχίσουμε μετατρέποντας π.χ. το φορολογικό μας σύστημα από "λιμάνι Ραφήνας" σε "Ελευθέριο Βενιζέλο"...

Πόσο κοστίζει η υπουργική ώρα;

Μετά την, τυχαία ή όχι, σύλληψη του αθλιότατου Μαζιώτη τρεις Υπουργοί της κυβέρνησης επισκέφθηκαν στο νοσοκομείο τον 19χρονο Αυστραλό του οποίου τον αστράγαλό είχαν γρατζουνίσει θραύσματα από σφαίρα, αφού ο τρομοκράτης δεν δίστασε να πυροβολήσει μέσα στο πλήθος. «Αφαιρέθηκαν δύο θραύσματα από σφαίρα τα οποία βρίσκονταν στο κάτω μέρος του ποδιού του, στο ύψος του αστραγάλου. Δεν διατρέχει κάποιο κίνδυνο» δήλωσε ο κ. Βορίδης, διευκρινίζοντας πως ο τραυματίας «θα μείνει στο νοσοκομείο να νοσηλευτεί για καθαρά προληπτικούς λόγους». Από την πλευρά της η κ. Κεφαλογιάννη τόνισε, για τον Αυστραλό τραυματία: «Είναι καλά στην υγεία του και αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο» είπε η υπουργός Τουρισμού και συμπλήρωσε πως ο νεαρός τουρίστας «έχει την αμέριστη στήριξη της ελληνικής Πολιτείας». Εκτός των ανωτέρω τον τραυματία επισκέφθηκε και ο νέος Υπουργός Προστασίας του πολίτη.


Εν προκειμένω η έλλειψη σοβαρότητος του τραυματισμού είναι αντίστοιχη αυτής των τριών Υπουργών, τα ωριαία λειτουργικά έξοδα των γραφείων των οποίων ανέρχονται σε πολλές χιλιάδες ευρώ. Τα ποσά μπορεί να είναι τεράστια εάν τα δει κανείς σε όρους κόστους ευκαιρίας, δηλαδή των θετικών οικονομικών αποτελεσμάτων από τις ενδεχόμενες αποφάσεις ενός Υπουργού κατά το ίδιο διάστημα (υπάρχει βέβαια και η εκδοχή οι τρεις Υπουργοί να είναι τόσο άχρηστοι που θα ήταν καλύτερα να μην βρίσκονται στα γραφεία τους).



Σε κάθε περίπτωση καλό θα ήταν να παραδειγματιστούν από την περίπτωση της Ολλανδίας. Με την ολοκλήρωση της παραλαβής μίας Ολλανδικής φρεγάτας από το Πολεμικό Ναυτικό, κλιμάκιο Ελλήνων αξιωματικών επισκέφθηκε εθιμοτυπικά τον Ολλανδό Α/ΓΕΝ για να τον ευχαριστήσει. Λίγες μέρες μετά το ΠΝ έλαβε τιμολόγιο αρκετών χιλιάδων γκλίντερ από τους Ολλανδούς για τα 30 λεπτά απασχόλησης του Αρχηγού τους επί την ωριαία του "ταρίφα".

Αντί για διασύνδεση με το Taxisnet καλύτερα να καταργηθούν -οι περισσότερες- ταμειακές μηχανές

Ο νέος Υπουργός Οικονομικών, μιλώντας στο συνέδριο του Economist, έθεσε ως πρώτη προτεραιότητά του την υλοποίηση του σχεδίου διασύνδεσης των ηλεκτρονικών ταμειακών μηχανών με το σύστημα Taxisnet. Η συγκεκριμένη ιδέα, εντάσσεται σε μία ιστορική σειρά παρόμοιων ελεγκτικών επινοημάτων όπως η θεώρηση τιμολογίων με τρύπημα, οι μηχανές με φορολογική μνήμη, οι φορολογικοί μηχανισμοί κλπ, κανένα εκ των οποίων δεν είχε την παραμικρή θετική επίπτωση στον περιορισμό της φοροδιαφυγής. Αξίζει να σημειωθεί π.χ. ότι η μέθοδος της φορολογικής μνήμης στις ταμειακές μηχανές απαντάται, εκτός από τη χώρα μας, στις Αργεντινή, Βραζιλία, Βουλγαρία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, Πολωνία, Ρωσία, Τουρκία και στην Βενεζουέλα, χώρες δηλαδή με μάλλον κακές επιδόσεις στην συλλογή φόρων.

Στην Ελλάδα, τα ποσά που δεν δηλώνουν οι επιτηδευματίες καίτοι έχουν εκδώσει νόμιμη απόδειξη στην ταμειακή μηχανή είναι ελάχιστα και δεν δικαιολογούν την τεράστια επένδυση αλλά και το λειτουργικό κόστος της καθολικής διασύνδεσης. Το πραγματικό πρόβλημα, που είναι το ότι ένα μεγάλο μέρος των μικρών κυρίως επιχειρηματιών στην Ελλάδα εκδίδει επιλεκτικά αποδείξεις τόσο ως προς τον αριθμό αυτών όσο και ως προς το ύψος τους, δεν λύνεται με την on-line σύνδεση, με εξαίρεση ίσως ελάχιστες περιπτώσεις "υψηλού ρίσκου" (π.χ. νυκτερινά μαγαζιά). Γιατί δεν υπάρχει απλούστερο πράγμα από το να μην "χτυπάει" τις εισπράξεις ο έμπορος όταν δεν τον βλέπει ο εφοριακός. Οι μόνοι που πρακτικά θα ωφεληθούν από την ενδεχόμενη υλοποίηση του μέτρου είναι οι πάροχοι Internet και ακόμη περισσότερο οι εισαγωγείς ταμειακών μηχανών οι οποίοι, στην περίπτωση των φορολογικών μηχανισμών, κατά τα φαινόμενα συνεννοούνται μεταξύ τους αφού μία μνήμη ελάχιστης χωρητικότητας πωλείται σε τιμή 10πλάσια αυτής που θα δικαιολογούσε το μέγεθός της. Έτσι αυτό που θα καταφέρει η τελευταία έμπνευση του Υπουργείου των Οικονομικών είναι να προσθέσει έναν ακόμη πονοκέφαλο στους συνεπείς εμπόρους, π.χ. για το που θα βρουν λεφτά να αγοράσουν καινούρια ταμειακή ή πώς θα αντιμετωπίσουν το ζήτημα της σύνδεσης. Παρενθετικώς στους πλανόδιους πωλητές, όπου η φοροδιαφυγή είναι σημαντική, η σημερινή κάλυψη του δικτύου δεδομένων κινητής τηλεφωνίας στην επικράτεια καθιστά τη σύνδεση των ταμειακών τους, εκτός από άστοχη, σε πολλές περιπτώσεις και αδύνατη. Στην Ουγγαρία, που είναι και η μοναδική χώρα διεθνώς όπου εφαρμόζεται το μέτρο, η μέχρι τώρα εμπειρία είναι εξόχως απογοητευτική ενώ δεν έλλειπαν οι περιπτώσεις εμπόρων ταμειακών που εξαφανίστηκαν αφού εισέπραξαν προκαταβολές από χιλιάδες πελάτες.

Το ουσιώδες πρόβλημα είναι καταρχήν ότι οι σημερινές φορολογικές απαιτήσεις του κράτους από τους μικρο-επιτηδευματίες και τους ελεύθερους επαγγελματίες είναι εξωπραγματικές με αποτέλεσμα η απόκρυψη εισοδημάτων να γίνεται, στις περισσότερες περιπτώσεις, για λόγους επιβίωσης και όχι πλουτισμού εις βάρος του κοινωνικού συνόλου. Την ίδια στιγμή ο φοροεισπρακτικός μηχανισμός δεν λειτουργεί με όρους κόστους/ωφέλειας αφού στην πράξη δεν μετρά αναλυτικά ανά φόρο το κόστος συλλογής του (στον ιδιωτικό τομέα η μέθοδος ονομάζεται Activity Based Costing). Επίσης αδιαφορεί για το κόστος συμμόρφωσης των επιτηδευματιών και για τις επιπτώσεις κάθε μέτρου ή φόρου στην οικονομία και κατά συνέπεια στα μελλοντικά φορολογικά έσοδα. Η τρόικα αντιλαμβανόμενη το πρόβλημα προώθησε την απαλλαγή από τον ΦΠΑ των μικρών επιχειρήσεων δεδομένου ότι οι συγκεκριμένες είναι παγίως πιστωτικές ενώ το κόστος διασφάλισης της πλήρους συμμόρφωσής τους θα ήταν απαγορευτικό στον εισπρακτικό μηχανισμό, μ' άλλα λόγια είναι ιδιαίτερα "ζημιογόνες" από πλευράς "περιθωρίου κέρδους". Για το λόγο αυτό στην Αγγλία η υπαγωγή σε καθεστώς ΦΠΑ είναι προαιρετική για επιχειρήσεις με καθαρά έσοδα κάτω των 75.000 λιρών (94.000 ευρώ) και αντιστοίχως στη Γαλλία επιχειρήσεων με ετήσιες αγορές αγαθών έως 81.500 ευρώ. Η πολιτική αυτή επιτρέπει μία πολύ καλύτερη αξιοποίηση των πόρων και την στόχευση των ελέγχων στις επιχειρήσεις που αντιπροσωπεύουν αντιστοίχως το μεγαλύτερο μέρος της οικονομικής δραστηριότητας. Σήμερα υπάρχουν εξειδικευμένες τεχνικές και εργαλεία λογισμικού τα οποία μπορούν εύκολα να εντοπίσουν, αναλύοντας τα ήδη διαθέσιμα στοιχεία στο Taxis, στις τράπεζες και στα λοιπά κρατικά αρχεία, περιπτώσεις επιτηδευματιών που θα προσπαθήσουν να "κρυφτούν" κάτω από τα κατώφλια υπαγωγής σε καθεστώς ΦΠΑ.

Η διασύνδεση, πέρα από την άσκοπη επιβάρυνση εκατοντάδων χιλιάδων επιχειρηματιών, θα βαρύνει αντίστοιχα και τις, ήδη ανεπαρκείς, υποδομές πληροφορικής της Γενικής Γραμματείας Εσόδων. Το Taxisnet παρουσιάζει πολύ σοβαρά λειτουργικά προβλήματα και μάλιστα δυσεπίλυτα λόγω του κακού, εξ αρχής δομικού σχεδιασμού του αλλά και των χρονοβόρων και αναποτελεσματικών διαδικασιών των δημοσίων προμηθειών. Σήμερα το σύστημα αδυνατεί να αντεπεξέλθει στον καθημερινό φόρτο και κλείνει για συντήρηση, πρωτοφανώς για μία δυτική χώρα, κατά τις εργάσιμες ημέρες και ώρες. Για το λόγο αυτό θα ήταν σαφώς προτιμότερη η αξιοποίηση των περιορισμένων πόρων στην εκτέλεση εξειδικευμένων, ευφυών εφαρμογών λογισμικού που εντοπίζουν πιθανές εστίες φοροδιαφυγής τόσο σε επίπεδο επιχειρήσεων όσο και πολιτών. Η ενασχόληση, αντί για την σύνδεση των ταμειακών, π.χ. με την πάταξη της διακρατικής απάτης ΦΠΑ (carousel ή missing trader) και με την ιχνηθέτηση του ναυτιλιακού πετρελαίου θα απέφερε πολύ μεγαλύτερα οφέλη. Αυτά βεβαίως απαιτούν έναν αξιοκρατικά στελεχωμένο οργανισμό ο οποίος να μετρά συνεχώς το κόστος κάθε δραστηριότητάς τους, τόσο εσωτερικά όσο και σε σχέση με την οικονομία και την ανάπτυξη.

*φιλοξενήθηκε στο φύλλο της 26.7.2014 της "Καθημερινής"

Τα κοινωνικά αγαθά ως φερετζές

Μία από τις πιο κακοποιημένες έννοιες στην Ελλάδα είναι αυτές του "δημόσιου" και "κοινωνικού" αγαθού. 'Ετσι σάλο ξεσήκωσε η δήλωση ενός μάλλον γραφικού κυβερνητικού βουλευτή ότι «Κοινωνικό αγαθό είναι μόνο το νερό. Τίποτα άλλο. Μπορείς να ζήσεις και χωρίς ενέργεια. Μπορείς να πας σε ένα χωριό και να ζεις με τη λάμπα που ανάβαμε παλιά, δεν χρειάζεται το ρεύμα να το έχεις πάντα. Άρα λοιπό (sic) το ρεύμα δεν είναι κοινωνικό αγαθό».



Η έννοια του κοινωνικού αγαθού στην πραγματικότητα ταυτίζεται με αυτήν της κοινωνικής πολιτικής με το "αγαθό" να έχει εν προκειμένω μικρή σημασία. Κοινωνικά αγαθά στην υποσαχάρια Αφρική είναι τα προφυλακτικά που διανέμονται δωρεάν προκειμένου να ελεγχθεί το ΑIDS. Στην περίπτωση του ηλεκτρικού ρεύματος μία πολιτική αρνητικού φόρου εισοδήματος (δηλαδή επιδόματος) σε πολίτες με πολύ χαμηλό ή μηδενικό εισόδημα θα τους επέτρεπε να αγοράσουν ρεύμα από μία ανταγωνιστική αγορά ή οποιοδήποτε άλλο αγαθό έχει για αυτούς προτεραιότητα. Σε κάθε περίπτωση το "κοινωνικό αγαθό" δεν είναι δημόσιο αγαθό και η δωρεάν διάθεσή του σε μία ομάδα του πληθυσμού γίνεται εξόδοις των υπολοίπων. Έξοδα τα οποία είναι μάλιστα σημαντικά υψηλότερα από τα οφέλη των δικαιούχων διότι επιβαρύνονται με σημαντικό κόστος συλλογής φόρων και διαχείρισης των διαφόρων προγραμμάτων.



Σε αντίθεση με το "κοινωνικό αγαθό" η έννοια του οποίου είναι μάλλον νεφελώδης, στην οικονομική επιστήμη υπάρχει ένας κοινά αποδεκτός ορισμός για τα "δημόσια αγαθά" τον οποίο οφείλουμε στον Πολ Σάμουελσον. Ο κορυφαίος αυτός οικονομολόγος χαρακτηρίζει δημόσια αγαθά αυτά για τα οποία α) δεν μπορεί να αποκλειστεί κάποιος από την κατανάλωσή τους (non-excludable) και β) η κατανάλωσή τους από έναν ή περισσότερους επιπλέον καταναλωτές δεν συνεπάγεται επιπρόσθετο κόστος. Χαρακτηριστικά παραδείγματα δημοσίων αγαθών είναι ο αέρας, ο δημοτικός φωτισμός, η άμυνα κ.λ.π. Είναι προφανές λοιπόν ότι το ηλεκτρικό ρεύμα είναι κλασσική περίπτωση ιδιωτικού και όχι δημόσιου αγαθού.



Στον βαθμό που η κοινωνική πολιτική δεν αποτελεί αρμοδιότητα μίας εταιρείας παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος η επίκληση της έννοιας του κοινωνικού αγαθού από τους χρυσοπληρωμένους συνδικαλιστές της ΔΕΗ συνεχίζει μία μακρά παράδοση που θέλει τις συντεχνίες στην Ελλάδα να μην έχουν το θάρρος να πουν ειλικρινώς ότι μάχονται για τα προνόμιά τους, αλλά προσπαθούν ματαίως να μας πείσουν ότι αγωνίζονται για τα συμφέροντα αυτών που κατά κανόνα ξεπουπουλιάζουν, είτε πρόκειται για καταναλωτές είτε για επιχειρήσεις. Κορυφαία περίπτωση υποκρισίας είναι αυτή του υπόδικου συνδικαλιστή Φωτόπουλου ο οποίος, προκειμένου να αποφύγει τις βαρύτατες διατάξεις περί καταχραστών του Δημοσίου, επιχειρηματολογεί (σωστά) με πολυσέλιδο υπόμνημα υπέρ του ιδιωτικού χαρακτήρα της ΔΕΗ.



Έτσι στην περίπτωση του ρεύματος η κοινωνικότερη δυνατή πολιτική θα ήταν η εξασφάλιση χαμηλού κόστους ρεύματος (μέσω του εξορθολογισμού του κόστους μισθοδοσίας και συντάξεων της ΔΕΗ, των επενδύσεων σε αποδοτικές μονάδες και στη διασύνδεση των νησιών, της πραγματικής απελευθέρωσης της αγοράς κλπ) το οποίο αποτελεί, μεταξύ άλλων, προϋπόθεση για την ανασύσταση της παραγωγικής βάσης της χώρας και για την αύξηση των εξαγωγών. Δηλαδή για την έξοδο από την κρίση.